Különleges pontossági követelmények a metrófelújításnál

Az elmúlt évek talán legnagyobb fővárosi felújítási projektje volt az M3-as metróvonal felújítása. Az eredeti vonal építése még 1970-ben kezdődött, és hat évvel később indulhatott meg a forgalom az első átadott szakaszon. A Deák tér és a Nagyvárad tér közötti pályán, ami 4,7 km hosszú volt, hat állomást építettek. Négy évvel később, 1980-ra készült el a második szakasz, amely további öt állomással bővítette a vonalat, ami így már a Deák térről egészen Kőbánya-Kispestig húzódott. A következő évben három újabb állomást adtak át, északi irányban a Lehel térig meghosszabbítva az M3-as vonalat, amin 1984-re az Árpád hídig, 1990-re pedig a mai végállomásáig, Újpest-Központig lehetett utazni.

A vonatok közlekedéséhez összetett infrastruktúra szükséges: az alagút és az állomások, valamint az áramellátás biztosítása és a kapcsolódó biztosítóberendezések ennek elengedhetetlen elemei. A budapesti metrók (az M1-es metróvonal, azaz a Kisföldalatti kivételével) 825 V feszültséggel üzemelnek, amelyet az M2-es, M3-as és M4-es metróvonalon közlekedő szerelvények az úgynevezett harmadik sínről vesznek fel (mivel e sínek tetejét érintik a járművek áramszedői, ezt a rendszert „felső tapintásúnak” is nevezik).

Az M3-as metró vonalát az Automatikus Vonatvezérlő Rendszerrel, az AVR-rel tervezték. Ennek egyik része egy speciális áramkörökből álló „szőnyeg”, amelyet végig a pályán, a járművek alatt, a sínek közé helyeztek el. A szerelvényekre szerelt antennák segítségével a rendszer érzékeli a vonatok aktuális helyzetét, és a központi vezérlés képes távolról is utasításokat adni címzetten bármelyik járműnek. Ilyen utasítás lehet a megállóhelyről történő induláskor a gyorsítás, az előző és követő járművek pillanatnyi helyzetének és sebességének ismeretében az optimális sebesség kiválasztása az állomások között, majd oda beérve a fékezés, megállás elvégzése. Mindennek köszönhetően az itt dolgozó járművezetők segítséget kapnak munkájuk során, de egyes esetekben kézi vezérlésre térnek át. Többek között a baleseteket elkerülendő úgynevezett autostopokkal is kiegészítették a vonali biztosítóberendezést. A vonal szakaszokra van osztva, az egyes szakaszok közötti továbbhaladást pedig a jelző csak akkor engedélyezi, ha az adott szakaszon nincs másik szerelvény. Annak érdekében, hogy kézi üzemmódban se lehessen ezt a jelzést figyelmen kívül hagyni, tilos jelzés esetén, ha a vonatvezető nem áll meg a megfelelő helyen, az autostop megállítja a szerelvényt. A vonalon kiépített tűzvédelmi rendszer is kiemelten fontos, hiszen a metróalagút veszély esetén is csak az állomásokon keresztül hagyható el.

 

Közlekedésszervezési nehézségek

Az M3-as metró Budapest leghosszabb, több mint 15 kilométeres vonala, amely összeköttetést biztosít a város jelentős közlekedési csomópontjai között észak-dél irányban. A vonalon 20 állomás található, ezek közül mindössze egy felszíni. Az északi és déli végek állomásait a felszínről építették, a középső szakaszon viszont olyan mélyvezetésű állomások vannak, amelyek több mint 20 méterrel a terepszint alatt helyezkednek el. A legmélyebb állomás a Kálvin téri megálló, amelynek peronszintje 28,24 méter mélyen van. Az építéskor még nem volt szempont, hogy az állomások akadálymentesen megközelíthetőek legyenek, így lift sehol sem létesült korábban.

 

Egy ilyen összetett rendszer felújítása jelentős előkészületeket igényel. Ezt a BKV felismerte, ezért a cégen belül külön igazgatóságot hoztak létre, amelynek kizárólagos feladata ennek a felújításnak a lebonyolítása. A tervezési munka után a kivitelezés 2017-ben kezdődött.

A rekonstrukció ütemezése, organizációja nagy körültekintést igényelt. A vonal által kiszolgált területen metrópótló buszokat kellett üzembe helyezni; annak érdekében, hogy a pótlóbuszjáratok gördülékenyen közlekedhessenek előnyben kellett részesíteni azokat. Több helyen alakítottak ki tehát buszsávokat, bizonyos csomópontokban hosszabb zöldidőt kapott az a főútvonal, amelyen a pótlóbuszok közlekedtek. Az átmeneti megállók kijelölésekor – azon kívül, hogy a metrómegállók környékén kellett elhelyezni őket – arra is figyelemmel kellett lenni, hogy a felújítási munka kiszolgálását sok esetben felszíni lezárásokkal tudták csak megoldani, illetve több megállóhelynél liftek is épültek, amelyeket a felszínre vezettek ki, ez pedig szintén a közterület korlátozásával járt. Kétségtelen tehát, hogy a felújítás nem csak a közösségi közlekedés felhasználóit érintette.

A szükségképpen felmerülő akadályokat és azok hatását valamelyest enyhíteni tudta, hogy a metróközlekedést szakaszosan fenntartották a vonalon. Három ütemben történt az állomások felújítása: az északi (Újpest-központ és Lehel tér állomások között), a középső (Lehel tér és Nagyvárad tér állomások között), valamint a déli (Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest állomások között) szakaszon, különböző idő szakokban. A vasúti infrastruktúra felújítására külön, az egész vonalra egyben szerződtek, a munkavégzéssel azonban szorosan követni kellett az állomásfelújítások ütemét. A szakaszos utasszállítás fenntartása több szempontból is nehezítette a munkaszervezést: egyfelől a különféle feladatokkal megbízott csapatoknak a szűk alagútban és az állomások területein is össze kellett hangolniuk a tevékenységüket, továbbá azt is biztosítani kellett, hogy a Kőbánya-Kispesten lévő járműtelepet a megadott időpontokban meg tudják közelíteni a bizonyos szakaszokon továbbra is közlekedő vonatok. További nehézséget okozott, hogy a pályában lévő kitérő kapcsolatok elhelyezkedése miatt a szakaszoláskor a Nagyvárad teret és a Lehel teret tudták csak ideiglenes végállomásokként használni. Így ennek a két helyszínnek a felújítására csak igen rövid idő állt rendelkezésre.

A megvalósítás ütemezésének köszönhetően az elkészült állomások átadása már 2019-től megkezdődött, 2023 januárjában pedig már a felújított Deák Ferenc téri és Ferenciek terei állomásokat is átadták az utasforgalomnak.

 

Ferenciek tere

A Ferenciek terén található mélyállomást (ahogy a Kálvin térit is) Kosztolányi Zsolt és Klopp András tervezték. A tervezők a megállóhely három fő részéről egy nyilatkozatukban elmondták: a felszínről épített aluljáróból indul a 30 fokos dőlésszögű, bányászott technológiával épített lejtakna, amelyben a mozgólépcsők, illetve mostantól az üveg felülettel leválasztott, ferdepályás felvonó is található. Innen érkeznek az utasok a peronszintre, amely „ötcsöves budapesti állomás” metszetű. Ebben az elrendezésben még a vonal építésekor öt darab henger alakú alagutat bányásztak ki úgy, hogy azok egymásba metszettek. A két szélsőben közlekednek a vonatok, míg a középső háromból alakították ki az utaselosztó teret. Az összetett belső szerkezet miatt statikai tartószerepe van a peronon látható, korábban alumíniumborítással ellátott oszlopsornak.

 

Ezeket az adottságokat figyelembe kellett venni a tervezés során is, az alkalmazott színvilágban azonban nagyobb mozgásterük volt a tervezőknek. A Nemcsics Antal által kidolgozott színkoncepciót is figyelembe vették. Korábban ezen az állomáson a narancssárga szín dominált; ezt meghagyták az aluljárószinten és a lejtaknánál. Az utaselosztó szint építészeti koncepciójával szerettek volna a megálló városi környezetére, illetve a térnek is nevet adó ferences szerzetesrendre utalni: emiatt a visszafogottságot tükröző barna, valamint a ragyogó, ünnepélyes arany színek kettősét alkalmazták.

 

A vágányoknál, a peronnal szemben látható az úgynevezett kábeltakaró fal. Ennek kettős funkciója van: az alagútban húzódó számtalan kábelt eltakarja az utasok elől, emellett akusztikai szerepet is kapott. Ez utóbbi miatt perforált a felülete, így gondoskodik a megfelelő hangtörésről. Réti Kamilla és Somogyi Boglárka közreműködésével absztrakt, madarakat szimbolizáló grafika került erre a felületre – ez egy Szent Ferenc-legenda jelenetére utal, melyben a rendalapító prédikál a köréje gyűlt madaraknak.

 

Deák tér

Az M3-as vonal kulcsfontosságú, és összetett funkcionális szerepe miatt a többi megállóhelyhez képest kiemelt állomása a Deák Ferenc téri, ami egyfajta intermodális csomópontként működik, és kapcsolatot teremt a három metróvonal között, továbbá átszállási lehetőséget kínál a kiskörúti villamosokra és számos buszjáratra, köztük menetrendszerinti városi, repülőtéri és városnéző buszokra is.

 

A tervezéskor – amit Csapó Balázs és Gurdon Balázs végeztek – alapvetés volt, hogy az a csempealkotás, amelyet egykor egy portugál művész (João Rodrigues Vieira) ajándékozott a városnak, megmaradjon a megújult állomáson is.

 

Emellett visszafogott, bizonyos részleteiben „retró” stílus érvényesül itt, ahol a tervezők színekkel szerették volna segíteni a tájékozódást. A csomópontszerű statikus terekben (például a peronoknál) monokróm színeket, részletgazdag felületeket alkalmaztak, míg a vonalszerű, dinamikus terekben (mint amilyenek a közlekedő folyosók) élénkebb színeket, nagyobb burkolati elemeket használtak. A mozgólépcsőnek helyet adó nagy lejtakna kékje a Nyugati téri állomás színét idézi, a sárga folyosó a Kisföldalattira és a körúti villamosokra, míg a fehér burkolatú folyosó a most létesült új lift megjelenésével van összhangban. A kábeltakaró fal türkiz színe a korábbi kék szín korszerűsített árnyalata, mintázata pedig véletlenszerű perforáció. A korábbi, 60x60 cm-es lámpákat is megidézik a felújításkor felhelyezett, négyzetes keretlámpák.

 

Színek és burkolatok

Az említett megállók felújításának generálkivitelezője a Swietelsky Építő Kft. volt, a burkolatok megépítését pedig alvállalkozóként a KÉSZ Metaltech Kft. végezte az említett állomásokon. Mint a cég képviselőjétől megtudtuk: 2021 augusztusában úgy kapták meg ezeket az állomásokat munkaterületnek, hogy a fővállalkozó a burkolatbontásokat addigra már elvégezte.

 

A Deák tér és Ferenciek tere állomásokat, továbbá az alagút egy részét is magában foglaló, összesen 36 ezer négyzetméternyi munkaterületen többféle alapfelülettel találkoztak. Az alagutakban jellemzően tübbingek, az állomásokon részben minősített, újra felhasználható acélszerkezet, de a legtöbb helyen a 3-4 mm vastag vízszigetelő lemezt borító, 20-30 mm vastag lőttbeton felület, úgynevezett torkrét fogadta a kivitelezőt. Az ilyen helyeken a torkrét réteget csak ott bontották meg, ahol beázás miatt a vízszigetelést is javítani kellett. Ahol ilyen feladat nem volt, ott csak a rögzítési pontok helyén véstek ki belőle 100x100, vagy 200x200 mm-es kockákat, ezeket a helyeket a rögzítési pont kialakítása után a speciális Hempel festékkel festették le.

Ezután következett a háttérszerkezet megépítése. Bár az alkalmazandó rögzítési rendszer típusa nem volt előírva, szigorú feltételeknek kellett megfelelniük. Egyrészt, ahol volt vízszigetelő lemez, ott annak sértetlenségét biztosítani kellett, aminek úgy tettek eleget, hogy a rögzítési pontokat hegesztették. Másrészt egy-egy rögzítési pont nem kaphatott 100 kg-nál nagyobb terhelést. Előírás vonatkozott arra is, hogy a burkolatnak mekkora – a járművek közlekedéséből adódó – széltehernek kell ellenállnia. A körülményeket figyelembe véve döntött a kivitelező az állomások területén a Hilti rögzítési rendszerek alkalmazása mellett. A háttérszerkezet elkészülése után az akusztikai szakkivitelező elhelyezte azokat a speciális felületeket, amelyek a metrószerelvények közlekedéséből keletkezett zajok megtöréséért, csillapításáért felelnek, valamint a különböző erős- és gyengeáramú kábelek behúzását is elvégezték. Amikor mindez elkészült, kapta vissza a területet a KÉSZ Metaltech, hogy a burkolási folyamatot, azaz a lemezek elhelyezését elvégezhesse. Ennek során különböző anyagú és felületű lemezburkolatokat használtak.

 

A burkolatok beépítése  igényelt: azoknál a burkolati elemeknél, amelyek a metrópálya környezetébe kerültek, gondosan ügyelni kellett arra, hogy a járművek biztonsági űrszelvényébe véletlenül se lógjon be semmi. Ezt minden nap végén speciális űrszelvénymérő-kocsival ellenőrizte is az üzemeltető BKV. Hasonlóan precíz munkavégzést követelt meg, hogy az állomások 3 ezrelékes lejtéssel épültek, annak érdekében, hogy a csurgalékvíz elvezetése biztosított legyen. A 120 méter hosszú állomások esetében ez közel 40 centiméteres esést jelent. Emiatt maximum 1000 mm-es raszterű lemezburkolatokat építettek be, és lépcsőzetes elhelyezésükkel alakították ki a kívánt lejtést. Kihívás volt továbbá a Deák téri, az M2-es és M3-as metróvonalakat összekötő folyosó burkolása, ahol nagy méretű, íves lemezeket kellett nagyon precízen egymáshoz illeszteni.

 

Speciális rögzítéstechnikai megoldások

A metróvonal és a hozzá tartozó megállóhelyek felújítása, mint említettük, minden területen pontos, precíz kivitelezést igényelt, ezért is volt elengedhetetlen, hogy minőségi eszközöket és anyagokat használjanak a munka során. A Hilti Hungária Kft. fennállása alatt az eddigi legnagyobb feladat volt ennek a munkának a kiszolgálása – mondta el lapunknak nyilatkozva Suppan Gábor projektvezető. Az építéshez fúrókat és fúrószárakat, különböző fűrészeket, csavarbehajtókat, valamint detektáló és mérőműszerek egész sorát szállította a Hilti, ezekkel dolgoztak a szakkivitelezők. A burkolatok rögzítéséhez a Hilti MQ és az EuroFOX rendszereket használták. (Az M3-as metróvonalon alkalmazták először együtt az említett két rendszert.)

 

Az MQ rendszer a budapesti metróhálózatban eddig sem volt ismeretlen, mivel ezt az M4-es vonal építésekor is használták. Ez egy méretezhető, nagy teherbírású, acél anyagú ipari szerelőrendszer, amit alapvetően gépészeti rögzítésekhez szoktak alkalmazni, de burkolatok rögzítésére is jól használható. A 6 méter hosszú síneket méretre vágták, ezeket rögzítették jelen esetben a szigeteléshez hegesztett menetes szárakra vagy közvetlenül a betonfelületre. A sín mentén rugalmasan lehet mozgatni az elhelyezendő elemet. A síkbaállításkor néhány milliméter eltérés is számított, ezért itt a Hilti sínhez egy speciálisan ide gyártott elemet is beépített a KÉSZ Metaltech, amivel finomhangolni tudták a lemezek pozícióját.

Az MQ rendszer előnye, hogy a rögzítési pontok viszonylag rugalmasan alakíthatóak, így gyakorlatilag konzolos rögzítési módra is van lehetőség. Ezt ki is használták ott, ahol a burkolat fölött nem lehetett a befogási pontot kialakítani. A sínes rendszernek köszönhetően az alapfelülethez hozzá tudták rögzíteni a sínt úgy, hogy a rögzítési pontokkal kikerülték a kritikus alapfelületi pontokat, a sínen belül pedig a megfelelő helyre lehetett helyezni a burkolat felfogatását.

 

Az MQ rendszerrel épült az álmennyezet 90-95%-a, valamint a falburkolatok 10-15%-a is. A többi helyen az EuroFOX rendszert használták. Az alumíniumprofil kisebb teherbírású, de a nagy pontosságot igénylő helyzetekben jobban használható, például az alapfelületi egyenetlenségek kiküszöbölésére.

Az alapfelületre a megfelelő hosszúságú távtartókat rögzítették, ezekbe fogták be a burkolólemezeket. Ennek a rögzítési módszernek az előnye, hogy átszellőztetett, hőhídmentes burkolatrögzítést tesz lehetővé, ami miatt előszeretettel használják a magasépítésben is.

 

Az M3-as metró vonalának rekonstrukciója során nemcsak az állomásokon alkalmaztak Hilti termékeket, hanem a vasúti pálya építésekor is. A beépített Vossloh sínleerősítéshez szükséges furatok jelentős részét Hilti fúrógépekkel és fúrószárakkal készítették, a síncsavarokat Hilti ragasztóhabarccsal ragasztották be, illetve ahol magasságkiegyenlítésre volt szükség, ott a gyártó epoxigyanta habarcsát alkalmazták.

Czitrovszky Balázs

Képek forrása: BKV/www.m3felujitas.hu, Hilti, Czitrovszy Balázs

A szövegben hivatkozott tervezői interjúk forrása: www.m3felujitas.hu