Nem igaz, hogy csak hegyvidéken érdemes alagutat építeni

Föld alatti terek innovatív hasznosítása címmel szervezett szakmai tanácskozást a Magyar Építésügyi Technológiai Platform (MÉTP), valamint a Magyar Alagútépítő Egyesület a napokban. A MÉTP az Európai Építésügyi Technológiai Platform nemzeti platformjaként működik, és egyik fő feladata a hazai építésügy Stratégiai Kutatási Tervének, illetve az ahhoz kapcsolódó megvalósítási terv összeállítása. A 2010. július 22-én tartott megbeszélésen a MÉTP „Föld alatti építés” fókuszterületén illetékes szakemberek vitatták meg a megvalósítási terv e fejezetének egyes kérdéseit.

A vitaindító előadást Fábián Miklós, a föld alatti építés egyik hazai szaktekintélye, a szóban forgó fejezet szerzője tartotta. Mint emlékeztetett, Magyarország egykor élenjárt ezen a szakterületen: 1896-ban mi építettük a kontinens első (és a világ első elektromos hajtású) földalatti vasútját. A magyar Széchy Károly professzor 1961-ben megjelent Alagútépítéstan tankönyve (melyet angol fordításban a még kifejezőbb The Art of Tunnelling – azaz kb. „az alagútkészítés mestersége/művészete” – címmel adtak ki) ma is gyakran hivatkozott forrásmű az egész világon. Az ötvenes és hatvanas években számos nyugat-európai ország mérnökei jártak Budapestre metróépítést tanulni, s ezek irányítója, Greschik Gyula szakértőként személyesen is közreműködött nyugati nagyvárosok metróépítéseiben.

Az elmúlt évtizedekben a magyar alagútépítő szakma lemaradt a nyugat-európai élvonaltól – mint ahogy egyébként az európai szakma is hátrányba került például az amerikai és a japán mérnöki színvonalhoz képest. Az Európai Építésügyi Technológiai Platform célja épp e technológiai lemaradás behozása – hasonlóképpen a magyar alagútépítési szakmának is újra rá kell találnia a maga új szerepére az elkövetkező időszakban.

A föld alatti létesítményeknek a közlekedési – közúti közlekedési és vasúti – alagutak mellett más funkciójuk is lehet: a tárolás (pl. mélygarázsok, hulladékelhelyezés), az energiatermeléshez kapcsolódó szerep (pl. vízerőművek), vagy éppen vezetékek elhelyezése. Fábián Miklós hangsúlyozta: alapvetően hamisak azok a támadások, amelyek az M6-os alagútjai kapcsán gúnyolódnak a hegyek hiányán, hiszen alagutakat nem csupán magas hegyek között érdemes, illetve szokás építeni. A vonalvezetés műszaki-gazdasági optimalizálása mellett ugyanis számos egyéb szempont is a föld alatti létesítmények mellett szólhat: a felszín alatt vezetett útvonalak nem foglalnak el, nem csorbítanak természetvédelmi, tájvédelmi, városrendezési, vagy akár ingatlangazdálkodási szempontból értékes felszíni területeket, csökkentik a környezetet érő levegőszennyezést és a zajhatásokat. Példaként érdemes itt említeni az immár a jelentős alagútépítő országok közé sorolható – de egyébként teljesen sík – Hollandiát, ahol például csatornák alatt is átvezetnek számos közutat. Arra szintén világszerte sok példa van, hogy a városok belső területeinek forgalomcsillapítását, sétálóövezetté alakítását oldották meg az átmenő forgalom föld alá vitelével.

 

Lehetséges kutatási területek

A javasolt kutatási területek közül Fábián Miklós elsőként a magyarországi lehetőségek áttekintését tartotta fontosnak: fel kellene térképezni, hogy hol milyen funkciójú föld alatti létesítmények építésére lehet szükség. Itt az európai uniós közlekedési folyosók létesítésével kapcsolatos feladatokra kiemelt figyelmet érdemes fordítani.

A következőkben Fábián Miklós arra hívta fel a figyelmet, hogy nem csupán a gépesített („pajzsos”) alagútépítéseknek, hanem a konvencionális építési technológiáknak is létjogosultságuk van, különösen bonyolultabb vonalvezetésű, változó keresztmetszetű létesítmények esetében. Ezen a területen – csakúgy, mint a gépesített technológiák esetében – a nyugati színvonalhoz való felzárkózás, a technológia-transzfer lehet a cél.

A mélyalapozások, speciális mélyépítési feladatok (réselés, cölöpözés, horgonyzás stb.) területén a minőségbiztosítás, a folyamatok automatizált dokumentálása, a minőségtanúsítás területén vannak lehetőségek a hazai K+F számára.

A kitakarás nélküli („no dig”) közműépítési és -felújítási technológiák esetében megint csak a technológia-transzfer útján történő lépéstartás, a magyar viszonyokra való adaptálás lehet a célunk.

Jelentős feladatnak ígérkezik a meglévő föld alatti terek felújítása – például a budai Várhegy alatti alagútra is igencsak ráférne már a rekonstrukció –; ezen a területen elsősorban organizációs és projektvezetési megoldások átvétele az aktuális feladat. A történelmi korokban kialakult, nem közlekedési célú föld alatti terek – természetes barlangok, pincék, pincerendszerek, felhagyott bányaüregek – megőrzése, hasznosítása olyan komplex feladatokat adhatnak, ahol magyar cégeknek önálló feladatok juthatnak. (Miközben a nagy alagútépítési beruházások lebonyolításához óhatatlanul nagy nemzetközi vállalatok kapacitására lesz szükség a továbbiakban is – ezekben a hazai vállalkozásoknak, KKV-knak inkább részfeladatok jutnak.)

Viszonylag tág tere lehet viszont a hazai innovációnak a tervezési alapadatok intelligens előállítása, a monitoring és visszacsatolás (feedback) területén – mondta Fábián Miklós.

 

Szempontok, ötletek, aggályok

Az előadást követő szakmai vitán – melyet éppen a fent említett Greschik Gyula professzor vezetett – felmerült, hogy a leendő felszín alatti építési feladatokat nagy mértékben meghatározhatják azok a kormánydöntések, amelyek a beruházások sorsáról intézkednek majd. Ugyancsak fölmerült, hogy e döntéseket akár befolyásolni is lehetne azzal, hogy a stratégiai döntéshozókat megfelelő szakmai információkkal látják el a szakemberek. E gondolatmenet nyomán odáig is eljutottak a vita résztvevői, hogy valójában kettős kommunikációs feladatról van szó: a politikusok gyakran éppen úgy nincsenek birtokában fontos és korrekt szakmai információknak, mint az őket megválasztó lakosság. Ha a lakosságot ésszerű és világos érvekkel sikerül meggyőzni arról, hogy egy például egy föld alatti létesítménynek milyen gazdasági és környezetvédelmi előnyei vannak más alternatívákhoz képest, akkor a politikai döntések is könnyebben megszülethetnének – mutatott rá egy hozzászóló. Egy másik szakember arra hívta fel a figyelmet, hogy a laikus közvélemény és a döntéshozók gyakran a műszaki lehetőségekkel sincsenek tisztában, ezért népszerűsíteni kellene olyan megvalósult külföldi példákat, mint például a Koppenhága és Malmö közötti – alagutat, hidat és egy mesterséges szigetet tartalmazó – közúti és vasúti kapcsolat, vagy akár a Bécs környékén a felszín alatt vezetett autópályaszakaszokat (ahol egyébként szintén nincsenek hegyek...).

A vita egyes résztvevői konkrét föld alatti létesítményeket is említettek, amelyek esélyesek (kellene hogy legyenek) a megvalósulásra: az M0-ás körgyűrű északi bezárását például érdemes lenne (részben) a felszín alatt megoldani; az elővárosi vasutak kelet-nyugat irányú összekötése a Duna alatt szintén napirenden lévő terv; a különböző közműcégek megegyezésének eredményeképpen gazdaságos megoldás lehetne számos közműalagút megépítése is. (A HVG legújabb – épp a tanácskozás napján megjelent – száma egyébként arról közölt cikket, hogy a 4-es metró újabb, Keleti pályaudvar és Bosnyák tér közötti szakaszának megépítése a közeljövőben gyakorlatilag reménytelennek tekinthető.)

A vitában hangzott el az is, hogy például a Köröshegyi völgyhíd ésszerű, és akár 20 milliárd forinttal olcsóbb alternatívája lehetett volna egy – a természetvédelmi szempontokat ugyanúgy kielégítő – közúti alagút építése az adott szakaszon.

Egy újabb hozzászóló arra hívta fel a figyelmet, hogy a robottechnika alkalmazása forradalmasíthatja az alagútépítési technológiákat. Mint mondta, ilyen módszerrel, illetve a fejlesztés alatt álló új anyagok alkalmazásával olyan hőmérsékleti és nyomásviszonyok között is lehetővé válik az építkezés, melyek között az emberi munkavégzés nem lenne lehetséges.