Rákóczi téri metróállomás: felúszásveszély és más nehézségek

Akár közlekedési eszközzel, akár gyalog haladunk el mellette a budapesti nagykörúton, biztosan megakad a szemünk a Rákóczi téri állomás látszóbeton kubusain. Bár elsőre talán öncélúnak tűnhet az épület, valójában minden részlet kialakítása gondos tervezői munka eredménye. Az építész alapvető szándéka szerint az állomás teljes mértékben utasközpontú lesz. Ennek érdekében a korábban elfogadott szabályozási és vasúthatósági engedélyezési tervet is módosíttatták.

A munka túlmutat a szűken értelmezett metróállomás-tervezésen, hiszen a felszíni tereprendezés keretében játszóteret, mesterséges tavat és kis sétálóutcát is kialakítottak. A metrókijárat körút felé tájolásával a tér átmenő forgalma minimálisra csökkent, a mélygarázs megépítésével növelhetővé vált a zöldfelület, illetve a hasznos terület, a vásárcsarnok pedig az átalakításoknak köszönhetően szerves része lett a térnek. Eredményként lehet elkönyvelni, hogy az évtizedes fákat az építkezés során sikerült megtartani. A fentiek együttes hatásaként elmaradt az ilyen jelentős beavatkozásokat gyakran követő „túlságosan új, túlságosan más" érzése.

 

A felszíni műtárgy szerkezete

A metróállomást szerkezeti szempontból három részre oszthatjuk:

• a Vásárcsarnok felőli réselt dobozszerkezetre,

• a középperonos „háromcsöves" állomásra, mely bányászati módszerrel és lőttbeton-megerősítéssel készült,

• a különálló szellőzőaknára (és füstelvezetőre), mely az állomás keleti végén található, külön réselt doboz műtárgy.

A felszíni építésnél előírás volt a vízzáró beton alkalmazása. Tekintettel arra, hogy a műtárgyat száz évre tervezték, a megkövetelt betonminőség már adalékanyag hozzáadása nélkül is vízzárónak tekinthető – a zsugorodási és egyéb tulajdonságok alapján.

 

A teherhordó szerkezet szigetelése

A hetvenes években épült metró vonalán még vaslemezes szigetelést használtak, ám a technika fejlődésével ma már inkább szórt és fóliaszigeteléseket alkalmaznak. A Rákóczi térnél a talaj jellemzően laza szerkezetű homokos-kavicsos, a talajvíz mértékadó szintje 102,0 mBf. A vízzáró agyagréteg alatt is nagy mennyiségű rétegvíz található, így az építmény szigetelését a legnagyobb körültekintéssel kellett megtervezni. Az állomás szakaszán feküvízveszélyre, illetve a szellőzőaknánál és az alagútnál a fejtési szinten vízveszélyre lehetett számítani.

Emiatt volt szükséges a hat darab felszíni rétegvíz-feszültségmentesítő kút kiépítése, így biztonságosan megépíthető volt az állomás bányászott szakasza, és a bányászott szellőzőalagutak is.

A fokozott felúszásveszély miatt, az – alagutak talpszintjét is adó – alaplemeznek nagy tömegűnek (2,5-5 méter vastagnak) kellett lennie. Az alaplemez és résfal csatlakozásánál a szigeteléséhez mikrocementet használtak.

Az állomást az alapkőzetbe nyúló vízzáró résfalak határolják. A falaknál utólagos, szórt kristallizációs szigetelést – Penetront – alkalmaztak, melynek felvitele előtt előinjektálás volt szükséges, mivel a választott szigetelőrendszert csak száraz felületen lehet alkalmazni. Ehhez csatlakozva épültek meg a bélésfalak. Utóbbiak vastagsága 80 cm; ellenállnak a talaj, és a víz együttes nyomásának. A falaknak külön burkolatuk nincsen, a tervező itt is látszó, roncsoltbeton-felületet tervezett.

A résfal és az alaplemez csatlakozásánál a víz elleni védelmet háromszoros túlbiztosítással tervezték. A talaj felől esetlegesen érkező vizet duzzadószalag fogja fel, majd egy munkahézagszalag következik, végül a beltér felől újrainjektálható tömlőket építettek be.

Az állomás bányászott szakaszán épített pilléreknél, fej-, illetve talpgerendák esetében a végleges vasbeton tartószerkezetek elhelyezése előtt szórt szigetelést (Penetront, valamint a BASF által gyártott Masterseal-t) alkalmaztak. A falakhoz hasonlóan itt is előre készítették el a vízszigetelést.

Az bányászati módszerrel épített szellőzőalagutaknál PVC fóliaszigetelést (Sika) használtak.

A műtárgyakat összekötő felszíni mesterséges tó meghatározó építészeti eleme az állomásnak. Eredetileg kent szigeteléssel épült volna, de a kivitelezés során kialakult körülmények hatására végül bitumenes szigetelést alkalmaztak.

 

Nehézségek

Ahogy az számos nagy projekt esetében szinte törvényszerű, a kivitelezés idején előre nem várt nehézségek is felmerültek. Ezek közül a legjelentősebb még a 2008. évben következett be, amikor a pajzsfogadó alagút építésekor nem várt talaj- és vízbetörés következtében homokos, laza szerkezetű talaj töltötte fel részlegesen az építés alatt álló járatot. Ennek az volt az oka, hogy előre nem látható talajvízrétegbe ütköztek a munka során. Bár egy parkoló autót elnyelt a hirtelen keletkező gödör, azt szinte épségben emelték ki később. Ennél jelentősebb (különösen személyi- vagy statikai) kár nem történt.

A bányászati munkák idején folyamatos nehézséget okozott a jellemzően homokos talaj. Ezt IBO-hornyokkal való injektálással, MEYCO MP 320 szilikagéllel és cement alkalmazásával küszöbölték ki. Az Injektions-BOhranker (IBO) hornyokat az alagút felső egy harmadában alkalmazták, mert az elvesző fúrószárral és fúrófejjel – melyet a fúrás után kiinjektáltak – biztonságosan lehetett merevíteni az építendő szakaszokat.

Az állomás utószigetelési munkálatai cikkünk összeállításának idején [2012 késő őszén – A szerk.] is tartanak, mivel a folyamatosan jelen lévő rétegvíz – más állomásokhoz hasonlóan – néhány helyen még mindig talál magának utat. Jelenleg utólagos, lokális injektálással kezelik a problémát. A falak esetleges nedvesedése a szellőző rendszer teljes üzembe helyezésével és a forgalom megindulásával meg fog szűnni, mert az így létrejövő folyamatos filtráció miatt a levegő nedvességtartalma csökkeni fog.

 

Pozitív hatások

Összegességében a metró építésével párhuzamosan a mikrokörnyezet rehabilitációja is megindult, amely a metróközlekedés által generált többletforgalom mellett közvetlenül is pozitív hatással lesz az állomás környezetére.

 

Beke Dorka

 

Források:

Szóbeli tájékoztatás Dévényi Tamástól, a projekt vezető tervezőjétől és Horváth Ferenctől főépítésvezetőtől

Mélyépítő tükörkép magazin, Rákóczi téri metróállomás - A szellőzőalagutak és a bányászati módszer 2008. október

http://www.metro4.hu

http://www.mtm-magazin.hu/cikk.php?cikk_id=394

http://www.bautrend.hu

 

Az állomás szerkezetépítési kivitelezője:

SwO Metro 4 „Rákóczi tér" Építő Kkt. (Swietelsky Építő Kft, Obayashi Corporation)

Szerkezetek és mérnöki létesítmények tervezője:

Uvaterv Zrt.

Építész tervező:

Budapesti Építőművészeti Műhely Kft., Dévényi Tamás