2011. november 18.

Háromcellás ferdebordás hídszerkezet épült szabadonbetonozó zsaluzókocsikkal

Háromcellás ferdebordás hídszerkezet épült szabadonbetonozó zsaluzókocsikkal

A Pozsonyt Besztercebányával összekötő R1 autópálya újabb szakasza épül Szlovákiában. Ennek Nyitra városán keresztül haladó részén mintegy 1,2 kilométer hosszú híd készült, keresztezve vasúti pályát, főutat, beépített területek között futva tovább, végül a Nyitra folyót áthidalva.

A nyitrai (Szlovákia) R1 autópálya 358,77 méter hosszú mederhídja az A-Híd Építő Zrt. kivitelezésében készült. Az építéshez Doka szabadonbetonozó zsaluzókocsit, Top50 fatartós falzsaluzatot, Staxo 100 alátámasztó állványt alkalmaztak. A háromcellás felszerkezetű híd nyílástávolságai: 52,77-3x85-51 méter, maximális magassága: 6 méter, a pályalemez szélessége: 26 méter, a szabadon betonozott zömök hossza: 5 méter.

 

Háromcellás ferdebordás hídszerkezet épült szabadonbetonozó zsaluzókocsikkal

 

A 209. számú híd építéstechnológiai szempontból két szakaszból áll. 813 méteres része két külön pályával betolt technológiával készül, melyhez 2x20 pillért kellett építeni. Itt a támasztávolságok 40–45 méteresek. A folyón átívelő és a hozzácsatlakozó nyílások viszont 85 méteresek, ahová 26 méter széles pályaszerkezetet terveztek. Ennek, az úgynevezett DC2-es hídnak megvalósításához a kivitelező a szegedi Móra Ferenc hídnál már sikerrel alkalmazott Doka szabadonbetonozó zsalukocsikat választotta.

A szabadonbetonozással készült szegedi és nyitrai hídszerkezetek zsaluzása túlnyomórészt standard, bérelhető elemekkel történt. Bár a hídszerkezetek keresztmetszetei jelentős különbségeket mutatnak – a háromcellás ferdebordás keresztmetszetű nyitrai híd zsalutervezését a szegedinél jelentősen nagyobb zömsúlyok és a belső ferdebordák zsaluzásának bonyolultsága nehezítette –, a Doka tervezőmérnökeinek szaktudása és tapasztaltsága mindkét esetben gazdaságos és könnyen kezelhető zsalumegoldások kialakítását eredményezte.

A nyitrai híd belső zsaluzatának bonyolultsága a zsalukocsik súlyában is megmutatkozott: egy kocsi teljes tömege 140-150 tonna. Ezek mozgatása – a szegedihez hasonlóan – a külső hossztartó vázak alatt elhelyezett síneken történik, csak ezek itt megerősített kivitelűek, mint ahogy a lekötésekhez is erősebb, 40 mm átmérőjű ankerek szolgálnak. Az egyes munkafázisokban is mutatkoznak különbségek: például míg ott a betonozás kettő, itt csak egy ütemben zajlik.

 

Háromcellás ferdebordás hídszerkezet épült szabadonbetonozó zsaluzókocsikkal

 

A zsaluzatok előremozgatása két külön fázisban történik, először a külső zsaluzaté a zsaluzókocsival együtt. Ebben a fázisban a belső zsaluzatnak a leengedett tartószerkezete mozog csak előre, a zsaluzat a helyén marad. A tartószerkezetre leengedett belső zsaluzat csúszólemezeken húzható előre úgy, ahogy az a vasbetonszereléshez szükséges, először a belső cellában, majd a belső bordák beszerelése után a két külsőben. A teljes belső zsaluzat felfüggesztése teszi lehetővé az egy ütemben történő betonozást. A cellák belső zsaluzatait orsókkal kellett összehúzhatóvá tenni, ezzel biztosítva a kizsaluzhatóságot, illetve a belső bordák falvastagságának változását. A lehorgonyzó tömböket dobozolással, a bordák magasságváltozását cserélhető elemekkel, illetve kiegyenlítő lemezekkel zsaluzták. Ezek az ötletek is hozzásegítették a kivitelezőt a ciklusidők – optimális esetben 8 napra történő – lerövidítéséhez.

 

Háromcellás ferdebordás hídszerkezet épült szabadonbetonozó zsaluzókocsikkal

 

Hídáganként 6-6 zöm készült a fenti módon, a 7., illetve a zárózömnél a belső zsaluzat egyedi kialakítására volt szükség, a külső zsaluzat használata mellett, de ezeknél is egy ütemben történő betonozást lehetővé téve.

A szabadonbetonozott technológiával készülő DC2-es szakaszhoz négy támaszt terveztek. Először a folyó két partján készült el a 24-es és 25-ös jelű, valamint rajtuk a 12,5 méter hosszú indítózöm Top 50 zsaluelemek alkalmazásával. Ezeket a Doka budapesti telepén szerelték elő, és nagyméretű egységekben szállították ki. Az indítózömökre 2010-ben két pár zsaluzókocsit szereltek, ami mintegy 32–35 kamionnyi acélszerkezet és zsaluzóanyag összeállítását igényelte, meglehetősen szűk területen.

Az eredeti elképzelés szerint ezeket kellett volna átszerelni 2011 elején a 22-23-as támaszokra, de végül további zsaluzókocsik bevetésére került sor a Tisza-hídról felszabaduló eszközök kiegészítésével, így gyorsítva a kivitelezést. Ezzel az utolsó, hosszabb időt igénylő zömök kivitelezésével, illetve a leszereléssel párhuzamosan már a következő támaszon folyhatott folyamatosan a zömök készítése.

A Doka zsaluzókocsijai természetesen nem csak olyan bonyolult keresztmetszetű vasbeton hidak kivitelezésére alkalmazhatók gazdaságosan, mint az R1 autópálya nyitrai hídja, sőt egyszerűbb keresztmetszetek, kisebb súlyú szerkezetek készítésénél több alternatív megoldásra is lehetőséget nyújtanak.

 

A zárózömök építése a Nyitra folyó felett

Az első ütem építése az indítózömről

 

sajátjaink

nyerjenabaumittal

sajátjaink

hírlevél-feliratkozás